Ferrocarril de Caldas
Fueron 43 años de esfuerzos, sacrificios y esperanza para que el tren llegara a Manizales, más de los que duró el tan esperado ferrocarril.
📍 Manizales — 1885 – 1927 ✍️ Gruta Simbólica ⏱️ 9 minutos de lectura
EL DÍA QUE LLEGÓ EL TREN
El jueves 15 de septiembre de 1927 fue especialmente jubiloso para los manizaleños que esperaron a que las campanas de los templos de su ciudad anunciaran las tres de la tarde. Esa era la hora señalada para ver la llegada de la primera locomotora a la estación de la ciudad, por entonces con 55 mil habitantes, que buscaba superar tres incendios, razón por la que estaba sin Catedral, y a la que no llegaban relojes de bolsillo.
Muchos habían esperado 43 años para poder manifestar aquel júbilo, justo el tiempo desde que comenzó a hablarse de aquel sueño que parecía no encontrar nunca el momento de hacerse realidad. Fue entonces, cuando frente a la estación, y a lo largo de varios metros de riel, debieron pararse aquellos a los que les alcanzó el tiempo para ver la primera locomotora que consiguió llegar a la ciudad, tras años de esfuerzo, sacrificios, dificultades y, también, esperanza.
Se habló de una cruz formada por 15 mil personas frente a la Estación Manizales. Ahí estaban, metidos en la multitud, los hermanos Gutiérrez Arango, los Marulanda, Jesús Cano, Valeriano Marulanda, Guillermo Velásquez, Francisco Jaramillo Ochoa, Carlos E. Pinzón y Félix Salazar, algunos de los hombres que estuvieron al frente del proyecto. Lugar de honor tuvo Miguel Abadía Méndez, entonces presidente de la República de Colombia.
Fue entonces, cuando el entusiasmo se había hecho enorme, tal como lo comunicó Tulio Suárez, en ese momento encargado de la Gobernación, en el diario El Tiempo:
“Este señalamiento ha causado inmenso alborozo en la sociedad, la que preparase con excepcional entusiasmo para celebrar aquella fiesta, la más solemne y trascendental que pueda celebrar Manizales, pues indica la terminación de esta magna obra, en que estaba empeñado el departamento con sus energías”.
Dicho de otra de manera, había razones para celebrar: la llegada del tren a Manizales no había sido una tarea sencilla, a fin de cuentas, no solo las montañas, el clima, como las dificultades económicas y hasta las disputas políticas, parecieron ponerse de acuerdo para hacer más largo el camino. Por fortuna, aquel día el tren finalmente llegó.
En esta historia descubrirás:
✓ La larga historia detrás de la llegada del primer tren a Manizales.
✓ La lucha de una región contra las montañas, los derrumbes y las dificultades económicas para construir su ferrocarril.
✓ La batalla política que se libró para incluir a Manizales en la Troncal de Occidente.
✓ La llegada de ‘La Pichinga’ o ‘La Zapata’ y la multitudinaria celebración que acompañó aquel histórico 15 de septiembre de 1927.
✓ El final de una obra que alguna vez fue considerada una verdadera hazaña de la ingeniería y que hoy sobrevive como historia.
ANTES DEL PRIMER RIEL
Antes que nada, para conocer la historia del Ferrocarril de Caldas hay que regresar varias décadas.
Para comenzar, hay que anotar que el 9 de diciembre de 1885 se celebró un contrato entre la Nación y el departamento del Cauca, en el cual se acordó un ferrocarril que, partiendo de Buenaventura, llegara hasta Manizales. Sin embargo, como estamos viendo, el proyecto tardaría muchos años en hacerse realidad.
Fueron numerosas las gestiones que se tuvieron que sortear para lograr conseguir el apoyo financiero que permitiera estudiar y construir la obra. Para empezar, los presupuestos no paraban de subir, y la renta que dejaba el tabaco, con la que se financiaron los primeros kilómetros del Ferrocarril, no era suficiente.
Por lo tanto, hubo que acudir a los bancos de la ciudad a los que también se les atravesó no solo la creación del Banco de la República (1923), perdiendo el libre mercado de las divisas que generaba la venta del café, sino la baja en el precio de ese producto, llevando a la gran mayoría de los siete bancos de la ciudad a la bancarrota.
Pero es que, además, más adelante, ya con la estación andando, se creó la Federación Nacional de Cafeteros, en 1927, imponiendo que el tráfico del café solo lo podía hacer a través de ella. Lo demás, entonces, pasó a ser contrabando. Manizales perdió así la posibilidad de exportar el deseado producto y recibir a cambio los también deseados dólares.
Tampoco se puede obviar que la Asamblea Departamental llegó a parar los estudios del trazado del ferrocarril, en 1913, por considerar aquella obra como demasiado grande y ambiciosa. Esto, y lo anteriormente contado, son apenas unos pocos ítems de un sumario que tendría las suficientes paginas para hacer un libro, como los que ya existen, para lograr mencionar el total de los obstáculos que tuvo que enfrentar la construcción del Ferrocarril de Caldas.
Así, el tiempo pasaba y el ferrocarril no llegaba, a pesar de la existencia de una ordenanza, la No. 24 de 1911 expedida por el departamento del Cauca, que declaró de “utilidad pública la vía férrea que comunique la capital de Caldas con un puerto fluvial o que vaya a empalmar con los ferrocarriles de Mariquita o del Cauca, dando preferencia a esta vía”. Pero para los manizaleños seguía existiendo el mismo problema: continuaban esperando el primer riel.
Fue entonces, cuando entre tantos obstáculos, la espera comenzó a generar pesimismo. Así lo confirman los apuntes sobre el Ferrocarril de Caldas que escribió Néstor Echeverry, en 1913: “Empezó a apoderarse de las gentes el más hondo pesimismo respecto a la empresa ferrocarril”. No era para menos. Habían pasado décadas desde aquel primer contrato y el tren seguía siendo una promesa.
EL CAFÉ NECESITABA TREN
Pero mientras los rieles tardaban en aparecer, la economía colombiana estaba cambiando.
O por lo menos así lo dictaban los días en que el auge de la producción cafetera impulsó la construcción de ferrocarriles en diferentes regiones del país. Tenían su objetivo: facilitar la salida del grano hacia los puertos de exportación y, con ello, disminuir los costos del transporte interno.
El resultado fue mucho más amplio. Resulta que, al reducirse los costos para movilizar el café, no solo se aumentó el consumo del grano en el interior del país, sino que el café empezaba a visualizarse como primer producto de exportación colombiano.
Fue así como resultó necesario que Manizales, capital del entonces recién ordenado Viejo Caldas y uno de los principales centros de aquella actividad económica, estuviera conectada a través de esta nueva red. Por eso la discusión sobre el ferrocarril no era simplemente una disputa sobre una vía férrea, era más que eso: se trataba no solo de decidir sobre el futuro económico de la ciudad, sino del país.
EL PRIMER RIEL
Así y todo, tuvieron que pasar cuatro años desde aquella ordenanza que visualizó la utilidad de una vía férrea en Caldas, para que el viernes 16 de julio de 1915, por fin, se diera inicio de manera oficial a la construcción del Ferrocarril que clamaba ese departamento. Solo que para los manizaleños seguía existiendo el mismo problema: continuaban esperando el primer riel.
Meses después, un sábado, marcado como 21 de octubre en el único almanaque que por entonces se podía conseguir, el Bristol, se señaló como el día en que se clavó el primer riel, como se reseña en el libro Manizales de ayer, editado por el Fondo Cultural Cafetero, y donde también se escribió que, durante el año 1916, se avanzó en los primeros diez kilómetros.
Tras una ceremonia religiosa, en Puerto Caldas, que nació entonces como un embarcadero y para convertirse en el punto de conexión con el ferrocarril, se dio el primer banderazo. Ya los ingenieros Jorge Escobar y Alfonso Bernal habían puesto el carbón a aquella historia que comenzaba a ponerse en movimiento. Lo que nadie podía imaginar era todo lo que todavía faltaba.
UNA OBRA CONTRA LA MONTAÑA
Tras recorrer los diez kilómetros iniciales, el proyecto pronto demostró que no bastaba con tener ingenieros, planos y voluntad. La naturaleza también tenía algo que decir.
Entonces, sumados a los problemas financieros, los climáticos fueron constantes. Y, encima, a medida que la vía avanzaba hacia Manizales aparecieron obstáculos que terminaron convirtiéndose en parte de la leyenda del ferrocarril.
Derrumbes presentados en La Viuda, El Palo, El Infierno y El Olvido – cuando estas obras ya estaban casi terminadas y por poco desaparecen por culpa del invierno-, entre otros, se hicieron famosos dentro de la historia de la construcción de la vía, como las leyendas que se tejieron con la construcción del ferrocarril.
Tras recorrer los diez kilómetros iniciales, el proyecto pronto demostró que no bastaba con tener ingenieros, planos y voluntad. La naturaleza también tenía algo que decir.
Entonces, sumados a los problemas financieros, los climáticos fueron constantes. Y, encima, a medida que la vía avanzaba hacia Manizales aparecieron obstáculos que terminaron convirtiéndose en parte de la leyenda del ferrocarril.
Fue así, como alrededor de aquella gigantesca obra también crecieron las leyendas. Entre los obreros se decía que algunos túneles, como La Doctora o Los Cuervos, solo podían ser vencidos mediante pactos con el diablo y que las vidas perdidas bajo los derrumbes eran el precio que exigía la montaña. En Santa Rosa, incluso se llegó a temer que la locomotora fuera una máquina del demonio capaz de traer espíritus malignos. Otros rumores hablaban de niños enterrados bajo los viaductos para asegurar su resistencia. Y muchos años después de que los rieles desaparecieran, campesinos de la antigua vía hacia Armenia aseguraban seguir escuchando, en medio de la noche, el silbato de un tren que ya no existía.
Lo cierto, es que la montaña parecía empeñada en devolver una y otra vez lo que los trabajadores conseguían avanzar. Pero no menos cierto fue que los hombres, que en 1923 ya eran más de 2.400, también insistieron.
Fueron ellos los que abrieron brechas para anclar los rieles, socavaron túneles y transportaron durmientes. El esfuerzo humano se hizo enorme, pero todavía no era suficiente para terminar la obra.
Encima, en medio de la construcción del ferrocarril, Manizales tuvo que enfrentar dos verdaderas pruebas de fuego, en todo el sentido de la expresión: los incendios de 1922, 1925 y 1926 que volvieron a poner a la ciudad frente a la adversidad.
Pese a todo, la necesidad de que el tren llegara era cada vez mayor y por ello se contrataron trabajadores provenientes de Boyacá, Cundinamarca, Tolima, Cauca y Nariño, en parte porque la mano de obra caldense se tuvo que ir a recoger café. Pero la llegada de esos trabajadores traería nuevos problemas:
Resultó que las autoridades de los departamentos de donde provenían los trabajadores, se quejaron ante el Gobierno Nacional. Alegaron su temor a que Caldas pusiera en peligro la despoblación de sus propias tierras debido a la salida de trabajadores que se dirigían hacia la construcción del ferrocarril. A la larga, muchos le dieron la razón a sus autoridades, y se quedaron para siempre.
TAMBIÉN HUBO QUIENES DIJERON QUE NO
Así pues, los obstáculos ya no eran solamente naturales. Además, en 1924, un grupo de habitantes de Santa Rosa se organizó para impedir el paso del ferrocarril por ese municipio.
Según los demandantes, la obra afectaría los predios rurales, acabaría con las recuas de mulas, encarecería el costo de vida y permitiría el libertinaje en las costumbres. Así, la oposición también hizo parte de la historia del ferrocarril.
Debió ser esa la razón por la que Octavio Hernández Jiménez escribió que para avanzar hacia Manizales hubo que luchar contra los caprichos de la naturaleza y contra “los cavernícolas de esa época”, durante esa obra, la del ferrocarril, que, para el historiador nacido en San José, Caldas, fue “nuestro glorioso Canal de Panamá”.
No sería la única gran obra de titanes que tuvo que enfrentar aquella región. También lo fueron el Cable Aéreo y la carretera al Magdalena.
| COLOMBIA EN 1927 📍 Nació la Federación Nacional de Cafeteros. 📍 Los ferrocarriles eran protagonistas del desarrollo nacional. 📍 Colombia estaba dejando atrás su carácter exclusivamente agrario. 📍 El movimiento obrero ganaba fuerza. |
LA BATALLA TAMBIÉN SE LIBRÓ EN BOGOTÁ
Mientras en las montañas se abrían caminos y se tendían rieles, en Bogotá se libraba otra batalla.
Ante la solicitud de Manizales, la de ser incluida en la ruta de la Troncal de Occidente, los representantes antioqueños se opusieron.
Fue entonces cuando las discusiones llegaron hasta el Senado, la última justamente el día anterior a la llegada de la locomotora de vapor a Manizales. Así, contra el reloj, ese elemento que no llegaba a los caldenses precisamente por no tener un tren que los llevara, se produjo la votación que podía cambiarlo todo.
Jesús Marulanda, diputado y vocero de los paisas, argumentaba que existían dificultades técnicas para llevar una ferrovía hasta Manizales, debido a sus elevadas pendientes y a que las regiones por las que debía pasar no tenían la capacidad económica de aquellas contempladas en el trazado de la troncal.
Seguidamente, Jesús María Ocampo tomó la vocería defensora del ferrocarril de Caldas: “La inclusión de Manizales en la troncal de Occidente es de urgente necesidad”.
Y lo era. Manizales necesitaba subirse al tren, en toda la extensión de la expresión, pues el café ya había demostrado que las regiones conectadas podían encontrar el camino al éxito. Y la capital caldense necesitaba asegurarse de no quedar por fuera de esa ruta.
La tesis de los manizaleños consiguió una contundente victoria, mientras Jesús Marulanda apenas logró conseguir tres votos a su tesis. Manizales logró así asegurar su lugar en la ruta del Café.
PEREIRA, LA ÚLTIMA PARADA
Aquel primer corto tramo recorrido por la locomotora en 1916, con el tiempo, se alargó hasta llegar, primero, a la Estación Pereira. Fue ese el momento en que no solo se demostró la utilidad de la obra, sino que había valido la pena tanto esfuerzo y tiempo, cuando a esa ciudad que pasaba ya de los 36 mil habitantes, la segunda del departamento, se le abrió la puerta del comercio. Ocurrió en 1921, y fue agosto el mes cuando se dio oficialmente inaugurada la Estación Pereira, en la ciudad a la que casi un mes antes había entrado por primera vez una locomotora pitando en medio de la antigua plaza de ferias y de 21 cañonazos.
| GOBERNADORES DEL DEPARTAMENTO DEL GRAN CALDAS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DE CALDAS 📖 Ramón Jaramillo Restrepo 1909-1912 📖 Emilio Robledo Correa 1912-1914 📖 José I. Villegas Jaramillo 1914-1918 📖Pompilio Gutiérrez Arango 1918-1923 📖 Rafael Botero Ramírez 1923-1923 📖 Gerardo Arias Mejía 1923-1926 📖 Francisco José Ocampo Londoño 1926-1926 📖 Daniel Gutiérrez Arango 1926 – 1928 |
‘LA PICHINGA’ LLEGA A MANIZALES
Después de tantos años de espera, de superar obstáculos y leyendas, finalmente el tren llegó a Manizales, cuando el Bristol marcó el día jueves 15 de septiembre de 1927, y las campanas de los templos anunciaron las tres de la tarde.
Su llegada se dio en medio de un bajón del precio del café, como consecuencia de la Primera Guerra Mundial, como ya contamos, lo que no llegó a bajar los ánimos de los que impulsaban la construcción del ferrocarril de la ciudad que necesitaba conectarse con el Pacífico colombiano.
Y entonces apareció ella, ‘La Pichinga’, o ‘La Zapata’, como formalmente se le llamó a la locomotora 1. Luego llegarían, inicialmente, dos más, bautizadas como Izasa y Páez, en honor a estos ingenieros. Doctor Gutiérrez y Arango; Escobar, Serna y General Ramón Jaramillo, fueron los apellidos que llevaron por nombre otras cuatro locomotoras. Todas de marca Baldwin y fabricadas en Estados Unidos.
Al mando de La Pichinga estaba ‘Cicuto’. En realidad se llamaba Ángel Velásquez, pero prevalecía el mote con el que se le conocía en la ciudad. Aquel hombre se convirtió ese día en el héroe que llegó conduciendo el símbolo del progreso. Igual, desde muchos años atrás ya era uno de los personajes más saludados en las calles manizaleñas, pues era hermano de Alejandro Velásquez, famoso torero manizaleño que se anunciaba como ‘Minuto’.
Entonces, vestido de overol de gala, ‘Cicuto’ Velasquez entró a la explanada de la Estación Manizales haciendo sonar sin parar el pito de vapor de ‘La Pichinga’. Cuando la maquina se detuvo ante la multitud, recibió tremenda ovación solo comparada con las que su hermano había recibido unos días atrás en la plaza de toros El Observatorio, ubicada en el barrio Chipre.
El verdadero nombre de la máquina, ‘La Zapata’, era un homenaje al ingeniero bogotano Felipe Zapata Cuenca, fallecido en 1915, quien había sido el encargado de iniciar los estudios del trazado del Ferrocarril de Caldas. Fue él, quien en 1912, contó que la gigantesca obra tendría un valor de dos y medio millones de pesos, así como una duración de cuatro años. A la larga, esos fueron los años que tardó en ponerse en marcha el primer recorrido, y no debió haber durado mucho más el resto de la obra, sino se atraviesan los inconvenientes que ya reseñamos.
UNA ESTACIÓN DIGNA DE LA OCASIÓN
La estación de Manizales, ubicada sobre la carrera 21 con calle 19, era una obra monumental. Había sido diseñada y construida por la empresa estadounidense Ulen & Co., entre 1926 y 1928.
Construida en ferroconcreto, tenía un estilo republicano-neoclásico distribuido en dos pisos, con una torre central rematada por una cúpula. Aunque todavía no estaba terminada, desde las primeras horas de la mañana de aquel jueves 15 de septiembre de 1927 comenzó a llenarse de personas de todas las clases sociales.
Todos esperaban lo mismo. Querían ver llegar la primera locomotora. Hay que contar que el entusiasmo era todavía mayor porque, como ya contamos, el día anterior el Senado había aprobado la inclusión de Manizales en la ruta de la Troncal de Occidente. La ciudad tenía, por tanto, dos motivos para celebrar. Y celebró.
UNA CIUDAD ENTERA SALIÓ A RECIBIRLA
Manizales se vistió ese día con el pabellón nacional y con el salió a recibir a ‘La Zapata’. A las tres de la tarde, cuando la locomotora apareció, estaba cubierta de flores y banderas. Con ellas atravesó el túnel antes de ser recibida por una banda que interpretó el Himno Nacional, mientras las calles se llenaban de aplausos y vivas.
En tierra de reinas, no faltaron ellas a la celebración. Allí estuvieron las candidatas al Carnaval, entre ellas Inés Londoño, quien viajó junto al maquinista ‘Cicuto’ Velasquez y tuvo el honor de hacer sonar el silbato que anunció oficialmente la llegada del tren a Manizales. Para una ciudad donde la mayoría de sus habitantes nunca había visto una locomotora, aquel no podía ser un día cualquiera.
CHAMPÁN, FLORES Y UN CLAVO DE PLATA
Otra de las candidatas, Aura Escobar, destapó una botella de champán en honor de los trabajadores que, con sus esfuerzos, habían hecho posible aquella magna obra. También descubrió la primera piedra del monumento dedicado al obrero desconocido.
Otra de las candidatas, Bertha Gaviria, tuvo a su cargo un acto igualmente simbólico: tocó el último clavo de plata de la línea, donado por la Sociedad de Mejoras Públicas.
No se quedaron sin recordar en la celebración a quienes habían participado en la construcción. Según relató el diario El Tiempo, Luciano Durán colocó una medalla de oro en el pecho de los hermanos Ochoa, dos antioqueños que habían trabajado en el ferrocarril desde su iniciación en el antiguo Puerto Caldas. Poco, para ellos, y menos para quienes, sin comunicación, a punta de mula, o a pie, buscaron y lograron llevar el progreso desde lugares donde no había más que caminos de herradura.
En los discursos pronunciados durante la celebración se recordó a los obreros que habían caído mientras enfrentaban las duras condiciones de la obra y el rigor del trópico. No se leyeron sus nombres, pero muchos debieron recordar el nombre de sus compañeros, y repasar sus caras, una a una, como la de esos 38 trabajadores que se reportaron sin vida, seguramente atrapados por la malaria o el paludismo, antes de que el tren llegara por primera vez a Pereira.
Luis Eduardo Puerta, el obrero que habló en nombre de sus compañeros, debió recordar al capitán Cruz Ochoa que había llegado de Medellín, y a dos compañeros suyos, Ubaldo Vélez y Arcesio Rojas, a los que la dinamita le explotó la vida cuando estaban en el paraje El Mico, entre Pereira y Chinchiná, un años antes.
Mezclada con nostalgia, la fiesta no terminó con la llegada del tren, de hecho, se prolongó hasta las primeras horas del día siguiente en los barrios populares de la ciudad y también en la Gobernación.
Después de 43 años, Manizales tenía finalmente su ferrocarril, y celebró como se solía celebrar en años en que los ciudadanos agradecían las obras del Estado.
LA ÚLTIMA PARADA
Si bien fueron 43 años de esfuerzos, sacrificios y esperanzas, aquella historia tendría un final mucho más rápido de lo que seguramente imaginaron quienes celebraron la llegada del tren.
La obra que había sido considerada una verdadera hazaña terminó truncada en 1959 por una disposición del Gobierno Nacional, entonces en manos de Alberto Lleras Camargo, en la que se suspendió el funcionamiento del Ferrocarril de Caldas, cuyas maquinas seguían siendo las mismas de 1927, a vapor.
Desde entonces, de aquella “obra de titanes”, como la calificó en su libro el ingeniero Armando Ramírez Villegas, comenzó a quedar apenas un doloroso recuerdo, como en el olvido quedó que, en 1951, el líder conservador Laureano Gómez, como presidente del país, quiso lanzarle un salvavidas al comprarlo, como a los demás ferrocarriles de la nación, con la idea de unificarlos bajo el nombre de Ferrocarriles Nacionales. Ya entonces los buses y los camiones, por las carreteras que se construyeron a donde no había llegado el tren, se habían adueñado del transporte nacional. Además, en Pereira decidieron levantar los rieles
Así las cosas, la Estación Manizales permaneció abandonada durante dos décadas, hasta que en 1979 fue restaurada por la Universidad Autónoma de Caldas y adecuada como una de sus sedes.
Cinco años después llegó un reconocimiento que, de alguna manera, ayudó a preservar lo que el ferrocarril ya no podía hacer. Pasó, que mediante el Decreto 2912 del 29 de noviembre de 1984, la antigua estación fue declarada Monumento Nacional y Bien de Interés Cultural.
Tal vez, como se reseñó en Manizales de ayer, aquello sirvió de alguna manera para compensar a la ciudad por la pérdida del Ferrocarril. Porque de aquella obra que durante décadas fue sinónimo de progreso ya no quedaron los trenes recorriendo las montañas ni el ruido de los rieles.
Peor suerte tuvo las demás estaciones que alguna vez recorrieron locomotoras como la Pichincha y sus carros de carga, y para pasajeros, tal como lo recuerda Pedro Felipe Hoyos. Cuenta el historiador manizaleño, por ejemplo, que la estación de Villamaría, hoy es un lugar destinado a la chatarra. Que, sin recordación, y menos admiración, están los cinco túneles que de Rio Claro llevaban a Villamaría, y eso que por ellos se pagó un alto precio, no solo en dinero, sino en vidas. La de Santa Rosa, esta sí hoy considerados bien de interés cultural. Otra, la de Dos Quebradas, es hoy un pequeño colegio. Y en pie, sigue la que alguna vez fue la puerta del comercio en Pereira.
Menos, o nada, quedó de las demás estaciones. Por ejemplo, la de Puerto Caldas desapareció pronto, dejando se de ser el punto donde se ensamblaban las locomotoras y el de partida. La siguiente, y así, de paso, contamos, en parte, el recorrido de los trenes del Ferrocarril de Caldas, fue la Marina. Luego, siguieron las de La Olla y la de Villegas, Belmonte y Nacederos de las cuales no queda rastro; de esta última se llegaba a Pereira, y de ahí a Dosquebradas, Gutiérrez, Santa Rosa, Guayabito, La Capilla, Campoalegre, San Francisco (hoy Chinchina), Río Claro, El Arroyo y Villamaría que era la última parada antes del asalto final a la cumbre: Manizales.
Claro está, que no todas eran estaciones principales, muchas de ellas, y otras, eran simples paraderos que se construían con una distancia de 5 kilómetros, los justo para cobrar la financiación que el Gobierno daba cada vez que la obra avanzaba esa distancia. Algunas de ellas fueron las de un ramal que se construyó para llegar a Armenia desde Nacederos: Ulloa, Alcalá, Quimbaya y Montenegro.
Atrás quedaron tantas estaciones como más recuerdos de sus pasajeros, de las cargas de ganado, de mercancía, de vendedoras de comida de otras poblaciones, como la alegría de los que con cajas de frutas esperaban la llegada del tren para venderlas por las ventanillas de los vagones.
Y muchos guardaron, mientras vivieron, un recuerdo de cuando por primera vez, gracias al tren, pudieron hacer visita de un día a una ciudad vecina y regresar a casa en la noche. Por citar un ejemplo, el viaje de tres días en que se tardaba ir a caballo desde Manizales a Pereira, quedó reducido a solo horas gracias al ferrocarril.
De todos eso, a Manizales le quedó la estación y su ‘Pichinga’. Y quedó la historia de los hombres que abrieron brechas, socavaron túneles, cargaron durmientes y enfrentaron derrumbes. También el recuerdo de quienes defendieron el proyecto en los despachos oficiales y de quienes se opusieron a su paso. Y quedó, sobre todo, la historia de una ciudad que durante 43 años esperó que una locomotora de vapor llegara a sus calles.
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