Bogotá, de las piedras al pavimento

Hasta 1903 la capital tenía pocos horizontes hacia donde moverse. El centro era su todo, o casi. Pocos caminos trazaban su ruta desde el oriente a un cercano occidente, donde calles empedradas y polvorientas atravesaban canales por donde se movían las aguas negras de la ciudad que, por entonces, se cruzaba caminando.

De aquellos caminos empedrados que precedieron al asfalto, la calle Florián se recuerda en los viejo libros de historia como aquella donde el comercio era su gran actividad durante el siglo XIX. Otra calle de recordación fue la del Hospicio, llamada así por funcionar en ella el hospital en el que se acogían niños huérfanos.

Pero no fue ninguna calle la primera en conocer el pavimento, fue una plaza, la de Bolívar que en una de sus tantas transformaciones se cubrió de asfalto entre 1890 y 1893. Luego, la llegada a la ciudad de un Cadillac, en 1903, cruzó en dos partes la historia de las vías de la ciudad. El automóvil había sido importado por Ernesto Duperly, hijo de Henry, el fotógrafo al que el país le debe sus primeras memorias plasmadas en un papel fotográfico. Dos años después, en 1905, siendo presidente Rafael Reyes se creó el Ministerio de Obras Publicas dando inicio al desarrollo vial y férreo en el país.

Las primeras calles

Si bien fue la plaza de Bolívar la primera en ser cubierta de asfalto, fueron sus calles por donde se trasportó el progreso de la ciudad. La carrera séptima, entonces Calle Real, trazó el desarrollo bogotano al ser su primera calle pavimentada mediada la década de1920. El recorrido buscó el norte de la ciudad, inicialmente desde las orillas del rio San Francisco hasta el sector de San Diego, y desde ese punto cinco kilómetros acercaron a los bogotanos a la hoy avenida Chile. Ya para entonces, al Cadillac de Duperly, se habían sumado unos 13 mil autos, según los apuntes del ingeniero Cipriano Alberto Londoño.

En la década de los años 1930 la ciudad empezó a ser devorada por el cemento. Las grandes avenidas, necesarias para el progreso, se abrieron camino en la espesa sabana: la autopista Norte, Las Américas y la continuación de la carrera séptima. A estas obras se sumó la avenida Caracas siguiendo los planos del urbanista Karl Brumer y de Pedro Nel Gómez que trazaron el reemplazo del ferrocarril que comunicaba el norte de la sabana con Bogotá.

A estas obras pronto se sumaron las hechas en las carreras Décima y Once, y la avenida Jiménez, importantes para la comunicación de la ciudad, como antes lo había sido el trabajo realizado entre la Caracas y la Estación de La Sabana con el Paseo colón.

Nombres por números

Con el cemento las calles cambiaron sus nombres por fríos números. A la avenida Boyacá se le rebautizó como carrera 13, cuyo recorrido iba de San Victorino a la calle 26, pero antes, en tiempos del Virreinato, a este tramo que atravesaba la ciudad, se le llamó La Alameda. La Caracas era la 14, antes de que en 1932 el Concejo de Bogotá decidiera hacerle un homenaje a los libertadores y próceres venezolanos. La avenida Jiménez solo es llamada por el apellido de su real nombre: Gonzalo Jiménez de Quesada, en honor al fundador de la ciudad.

La calle Florián pasó a ser la carrera Venezuela, antes de que llegara el pavimento, y actualmente es la carrera octava entre calles 11 y 12, y la calle del Hospicio es la actual carrera 12 entre calles 13 y 14. La Séptima, construida a plazos, antes fue calle de La Sal, Real y avenida de La República; desde 1991 le volvieron a poner un nombre: Alberto Lleras Camargo, pero nadie la llama así. Como también rebautizaron a la Novena con el nombre del presidente conservador Laureano Gómez, pero en tiempos que procuran brevedad, son más prácticos los números.

Hoy Bogotá cuanta con una extensa malla vial de 1104,87 kilómetros. Un equivalente a recorrer 9725 veces el perímetro del parque Simón Bolívar. Diez kilómetros menos que la distancia entre la capital colombiana y Puerto Asís, en el departamento de Putumayo.

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