Ferrocarril de Caldas

Fueron 43 años de esfuerzo, sacrificio y de esperanza, los que recorrió el sueño del Ferrocarril de Caldas antes de verse truncado por una disposición del Gobierno Nacional. De aquella gesta, no queda sino un doloroso recuerdo.

Un jueves, el 15 de septiembre de 1927, fue especialmente jubiloso para los manizaleños. Fue el día señalado para que a las tres de la tarde llegara la primera locomotora a la estación Manizales del Ferrocarril de Caldas. “Este señalamiento ha causado inmenso alborozo en la sociedad, la que preparase con excepcional entusiasmo para celebrar aquella fiesta, la más solemne y trascendental que pueda celebrar Manizales, pues indica la terminación de esta magna obra, en que estaba empeñado el departamento con sus energías”. Así lo comunicó en masiva enviada a el diario El Tiempo, Tulio Suárez, por entonces encargado de la Gobernación.

Y es que en verdad fue mucho el empeño, y más los obstáculos, que se tuvieron que sortear para que el tren llegara finalmente a Manizales. Uno de ellos, sorteado el día anterior, cuando poco faltaba para que las puertas del Senado, en la capital, se cerraran tras dar por aprobada la tesis de los manizaleños que logró la inclusión de su ciudad en la troncal de Occidente, a la que se oponían los representantes antioqueños que alegaban: “las dificultades técnicas para sacar una ferrovía hacia esa ciudad, con pendientes elevadas y regiones cuya capacidad no llega ni mucho menos, a las que tienen aquellas por donde se proyecta la troncal”, como indicó Jesús Marulanda, diputado y vocero de los paisas.  

Solo tres votos logró adherir a su campaña Jesús Marulanda, en contra de los 30 votos a favor de la tesis manizaleña expuesta por Manuel Ocampo y terminada de la siguiente manera: “La inclusión de Manizales en la troncal de Occidente es de urgente necesidad”. En realidad, era necesaria, no un capricho, pues la ciudad que por entonces era la capital del Viejo Caldas necesitaba seguir subida en el tren, en toda la extensión de la palabra, para recorrer los rieles por donde pasaban los autoferros que venían marcando, desde el comienzo del siglo XX, el camino al éxito, dado el auge de la producción cafetera que de paso impulsó la construcción del Ferrocarril en el país, facilitando la salida del grano a los puertos de exportación disminuyendo así los costos del transporte interno. En consecuencia, se aumentó el grado de consumo de café al interior del país permitiendo su competencia en el mercado exterior, convirtiéndolo en el primer producto de exportación colombiano. Manizales, con toda la lógica, tenía que hacer parte de la nueva troncal.

Ese obstáculo, superado, no era el primero, tampoco el último, pues antes de aquel 15 de septiembre de 1927, la historia de la vía férrea de Caldas contó muchas vicisitudes antes de ponerse a rodar. Habría que ir hasta el 9 de diciembre de 1885 para contar que ese día se celebró un contrato entre la Nación y el departamento del Cauca para la construcción de un ferrocarril que partiendo de Buenaventura llegara a Manizales. Varios fueron los años para lograr el apoyo financiero para el estudio de la obra, tantos, que por 1913 “empezó a apoderarse de las gentes el más hondo pesimismo respecto a la empresa ferrocarril”, tal como lo escribió Néstor Echeverry en sus apuntes sobre el ferrocarril de Caldas. Y eso que en 1911 una ordenanza había declarado de utilidad pública la vía férrea que comunicaría a la capital de Caldas con un puerto fluvial, pero ya eran muchos años esperando la llegada del primer riel.

El primer silbato

Solo hasta el 16 de julio de 1915 se dio inicio de manera oficial a la construcción del Ferrocarril de Caldas, siendo señalado el 21 de octubre del mismo año, como el día en que se clavó el primer riel, según se reseña en el libro Manizales de ayer, editado por el Fondo Cultural Cafetero, en el que también se lee que 1916 fue el año en el que se avanzó en los primeros 10 kilómetros. Aquel primer banderazo se dio en Puerto Caldas, un muelle navegable sobre el rio Cauca, tras una ceremonia con presencia de las autoridades locales, cuando los ingenieros Jorge Escobar y Alfonso Bernal echaron carbón a esta historia con un tramo que llegó hasta la Estación Pereira, luego de recorrer los ya citados 10 kilómetros. Una distancia suficiente para dar por inaugurada la ruta, que de paso enseñó que el proyecto tenía visos de aventura, cuando tuvieron que sortear varios inconvenientes climáticos que estaban lejos del alcance de los ingenieros que, a lo largo de la obra, antes de llegar a Manizales, tuvieron que enfrentar famosos derrumbes como los de “La Viuda”, “El Palo”, “El Infierno”, “El Olvido” y otros que se volvieron legendarios.

En 1923, más de 2.400 obreros intensificaron trabajos y abrieron brechas para anclar rieles, socavar túneles y transportar durmientes, pero no fueron suficientes para finalizar la obra. Además, Manizales tendría dos verdaderas pruebas de fuego, en todo el sentido de la expresión: los incendios sufridos en 1925 y 1926. Ante la necesidad de la llegada del tren a la ciudad, se contrataron refuerzos en el departamento de Boyacá, Cundinamarca, Tolima, Cauca y Nariño. No faltaron las quejas de las autoridades locales de estos departamentos ante el Gobierno Nacional al poner Caldas “en peligro la despoblación que pensaban que causaría la salida de trabajadores de sus tierras”, como señaló Néstor Echeverry.

Pero aparte del esfuerzo humano que se tuvo que sobreponer a eternos y duros días de trabajo, aquella quijotesca obra tuvo que enfrentar otro tipo de inconvenientes como el reseñado por Octavio Hernández Jiménez: “En 1924, un crecido grupo de santarrosanos se organizó para impedir el paso del ferrocarril por ese municipio, pues, según los demandantes, eso dañaría predios rurales, archivaría las recuas de mulas, encarecería el costo de vida y permitiría el libertinaje en las costumbres. Para avanzar hacia Manizales hubo que luchar contra los caprichos de la naturaleza y de los cavernícolas de esa época. El Ferrocarril de Caldas fue nuestro glorioso Canal de Panamá. Otra obra de titanes, como también lo fueron el Cable Aéreo y la carretera al Magdalena”, señaló el historiador en su blog espaciosvecinos.com.

 ‘La Zapata’ llega a Manizales

Fue entonces solo hasta 1927, después de superar, además, un bajón en el comercio del café como consecuencia de la primera Guerra Mundial, cuando a Manizales llegó el primer tren tras partir del Pacífico colombiano. La emoción se reflejó en los aplausos con los que los manizaleños celebraron la llegada de ‘La Pichinga’ o ‘La Zapata’ como también llamaron a esa primera máquina en memoria del ingeniero bogotano, fallecido en 1915, Felipe Zapata Cuenca quien había sido el encargado de dar inicio a los estudios del trazado del Ferrocarril.

‘La Pichinga’ o ‘La Zapata’, conducida por Ángel Velásquez, al que le decían ‘Cicuto’ – muy conocido por las calles manizaleñas por ser hermano de Alejandro, famoso torero de la ciudad que se anunciaba como ‘Minuto’-, fue la locomotora con la que se iniciaron los trabajos en Puerto Caldas y la primera en cruzar la Estación del Ferrocarril de Manizales. Esta, construida en ferroconcreto, ubicada sobre la carrera 21 con calle 19, fue diseño y construcción de la empresa estadounidense Ulen & Co., entre 1926 y 1928. Una obra, de estilo republicano – neoclásico, repartida en dos pisos, con una torre central y rematada en una cúpula, que aún sin terminar, desde las primeras horas de la mañana de aquel jueves 15 de septiembre de 1927, se llenó de gentes de todas las clases sociales que esperaban ansiosos la llegada de la primera locomotora.

El entusiasmo del público, avivado por la noticia del día anterior en el Senado, donde se aprobó incluir el paso por Manizales en la ruta de la troncal Occidente, era enorme. Ese jueves Manizales se vistió con el pabellón nacional y en sus calles el júbilo era extraordinario pues más del noventa por ciento de la población no conocía una locomotora, se contó.

Rondaban las tres de la tarde cuando apareció ‘La Zapata’ cubierta de flores y banderas. Apenas atravesar la máquina el túnel, una banda de músicos arrancó a tocar el Himno Nacional y el júbilo casi se hizo inmortal, al tiempo que a su interior llegaba el sonido de los aplausos y los vivas que escucharon las damas y los caballeros que hacían parte del comité de propaganda. Y ahí, las reinas, siempre ancladas en la historia de Manizales, hicieron su presencia. Esta vez fueron las candidatas a llevarse la corona en el próximo Carnaval que estaba por llegar en diciembre, las encargadas de engalanar lo que fue un verdadero evento. Una de ellas, Inés Londoño, viajó junto al maquinista Velásquez y fue la encargada de hacer sonar el silbato con el que la locomotora anunció su llegada a la ciudad. Otra reina, Aura Escobar, destapó una botella de champán en honor a los trabajadores que con sus esfuerzos contribuyeron a la realización de esta magna obra, y descubrió la primera piedra del monumento en honor del obrero desconocido. Bertha Gaviria, candidata también, tocó el último clavo de plata en la línea, donado por la sociedad de Mejoras Públicas, se contó en el diario El Tiempo. También se leyó en el mismo periódico que Luciano Durán colocó una medalla de oro en el pecho de los hermanos Ochoa, antioqueños, pues trabajaron en el ferrocarril desde su iniciación en Puerto Caldas. Tras varios discursos, en los que se recordó a los obreros que cayeron en la lucha, dominados por el impecable rigor del trópico, la celebración se prolongó hasta llegada las primeras horas del siguiente día en los barrios populares de la ciudad, también en la Gobernación.

La última parada

Tras 43 años de esfuerzo, sacrificios y de esperanzas, el sueño del Ferrocarril de Caldas se vio truncado por una disposición del Gobierno Nacional. De aquella “obra de titanes”, como la calificó el ingeniero Armando Ramírez Villegas, no queda sino un doloroso recuerdo, pues en 1959 se suspendió el funcionamiento del ferrocarril. Tras 20 años de abandono, en 1979, la estación fue restaurada por la Universidad Autónoma de Caldas y adecuada como una de sus sedes. Fue declarada Monumento Nacional y Bien de Interés Cultural, mediante decreto 2912 del 29 de noviembre de 1984, tal vez por compensar a Manizales de su pérdida del Ferrocarril, como tristemente se reseñó en el libro Manizales de ayer.

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